一場百億級電池回收利用熱潮正向我們涌來。
截至今年7月底，我國新能源汽車產量累計超過369萬輛，動力蓄電池裝配量超過172GWh。動力蓄電池使用年限一般為五至八年，這意味著國內前期投入市場的動力電池已處于淘汰臨界點。業(yè)界認為，動力電池或將迎來“小高峰”——報廢量超過16萬噸，且到2020年這個數字將達到19萬噸，相當于80萬輛電動車需要的電池。隨著動力電池“退役潮”到來，全國17個省市已被選為動力電池回收試點地區(qū)。
但事實上，動力電池在車載階段結束之后仍具被利用的經濟價值，其容量和功率性能仍可滿足多種應用場景。行業(yè)認為新能源汽車上退役下來的電池剩余容量大多數為初始容量的60%-70%，此時可以滿足梯次利用。所謂梯級利用，就是新能源汽車上“退役”的動力蓄電池經過檢測、維護、重組等環(huán)節(jié)，還可用在儲能、分布式光伏發(fā)電、家庭用電、低速電動車等領域。
為讓“退役”動力電池繼續(xù)發(fā)揮余熱，30多項扶持頂層設計紛至沓來，大力鼓勵發(fā)展動力電池梯次利用。2018年七部委聯(lián)合發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》要求，汽車生產企業(yè)應承擔動力蓄電池回收的主體責任，實施新能源汽車動力電池溯源信息管理，跟蹤記錄動力電池回收利用情況。
但與傳統(tǒng)車用鉛酸蓄電池回收處理資質由生態(tài)環(huán)境部審批不同，新能源汽車動力電池的回收處理資質由工信部負責，企業(yè)要獲取資質難度較大。即便如此，不少“小作坊”打著有正規(guī)回收資質的幌子做動力電池回收、拆解業(yè)務，給環(huán)境以及動力電池回收產業(yè)良性循環(huán)增加了風險。在這種混戰(zhàn)的局面下，電池合法回收企業(yè)之間也或將面臨洗牌。最近三年間，電池回收企業(yè)由數十家多家增至百余家，但真正有工廠、有能力做環(huán)保驗收的至多只有40家。
據相關機構預測，到2025年，動力電池回收市場規(guī)模將達368億元。按照未來智庫發(fā)布的《動力電池回收行業(yè)深度研究報告》，未來6年內動力電池的市場空間則有望超過598億元，復合增速50%。具體來看，其中的70%可用于梯次利用，市場規(guī)模將超過97億元，而到了2022年將超過296億元。
或許正因暗藏巨大機遇，不少企業(yè)加速布局，并逐漸構建起產業(yè)鏈。從目前整體情況來看，動力電池的回收利用越來越受到來自汽車行業(yè)內外的重視，汽車制造商、電池供應商和第三方企業(yè)紛紛入局。上述參與企業(yè)圍繞各自行業(yè)的特性、需求、優(yōu)勢等因素，形成了多種不同的商業(yè)模式。據相關機構不完全統(tǒng)計，當前我國已有58家車企在全國建立了3500個動力蓄電池回收網點。
雖然動力電池回收具有廣闊的發(fā)展前景，但從實際運作的過程來看，充滿諸多難點。一方面，具有高確定性回收前景的電池回收行業(yè)，至今未能迎來業(yè)界預料的“小高峰”。目前受回收渠道不順暢、新動力電池成本較高致車主不愿意更換等多方面因素影響，實際退役電池數量并不多。另一方面，電池回收的安全風險至今仍難以解決，因為業(yè)內關于電池剩余壽命及一致性評估并不成熟。
受到回收規(guī)模難以提升等因素影響，幾乎所有電池回收企業(yè)均面臨盈利難題。誠如在電池回收再利用產業(yè)鏈，生產環(huán)節(jié)、梯次利用和再生環(huán)節(jié)也在相對孤立，暫未形成相應的協(xié)同效應。而動力電池回收處理需要達到數量要求后才能實現盈利，但目前行業(yè)并未形成規(guī)模，上述企業(yè)要解決投入和收益的平衡仍有一段長路要走。正如一些業(yè)界人士所言，“盡管‘退役’動力蓄電池梯次利用和再生利用已成發(fā)展共識，但關鍵的回收網絡還亟待解決。”
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