新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈博得大量關注的同時，第一批電動汽車運行已經(jīng)超過20萬公里，從電池的使用壽命來看，自2018年起，國內首批進入市場的汽車動力電池即將迎來“報廢潮”。從國家層面來看，去年12月至今，國家有關部門陸續(xù)出臺了《生產(chǎn)者責任延伸制度推行方案》《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》等，為廢舊電池回收提供規(guī)范路徑。
動力電池回收行業(yè)
有政策的暖風呵護，資本自然聞風而動。3月10日，蓄電池生產(chǎn)廠商駱駝股份公告稱，預計總投資50億元建設動力電池梯次利用及再生產(chǎn)業(yè)園，目標形成年回收處理約30萬噸廢舊動力電池的能力及相應的正極材料生產(chǎn)能力。而據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院分析顯示，動力電池回收規(guī)模有望在2018年謀求破局，從而在未來形成百億新風口。
根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《動力電池PACK行業(yè)發(fā)展前景預測與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》假設，乘用車電池平均壽命5年，出租車和物流車平均2年，電動客車電池壽命平均5年。前瞻產(chǎn)業(yè)研究院分析師指出，2018年開始我國新能源汽車動力電池將會進入大規(guī)模退役階段，退役動力鋰電池達到11.99GWh，其中三元電池8.85GWh，磷酸鐵鋰電池3.14GWh。2020年動力電池回收量將接近25.57Gwh(折合成18.57萬噸)，2022年動力電池回收量將接近45.80Gwh(折合成30.98噸)，2018~2022年年均復合增長率達59.10%以上。
政策支持的同時，動力電池回收作為產(chǎn)業(yè)鏈末端的重要一環(huán)，也已引來包括第三方回收企業(yè)、電池廠商及鋰電材料企業(yè)等各路資本搶灘布局。作為第三方回收企業(yè)的代表，格林美、湖南邦普等企業(yè)多年來深耕鋰電池回收和再生利用，與比亞迪、寶馬等中下游企業(yè)也建立起了穩(wěn)定的回收渠道，是當前國內動力電池回收市場的主流力量，占據(jù)了超過90%的份額。
雖然前景一片光明，但動力電池回收尚處起步階段，規(guī)模、技術方面仍存諸多難點。“動力電池回收市場亟待形成對電池全生命周期的信息溯源系統(tǒng)，同時，設計標準、市場定價目前還都沒有形成規(guī)范?！睒I(yè)內人士表示，退役動力電池具有資源化屬性，但回收市場監(jiān)管不嚴，回收渠道眾多，所以市場價格混亂而不透明，造成惡性競爭，不能有效保證合法合規(guī)的回收企業(yè)成本上的競爭力。
目前，市場未建立有效的動力電池回收模式，整體處于無序狀態(tài)，不具規(guī)模。電池極易流入個體私營者、零售商、汽車維修店等非專業(yè)回收利用機構，造成資源浪費、環(huán)境二次污染等，增加了專業(yè)回收利用企業(yè)的收購成本，阻礙企業(yè)規(guī)模化發(fā)展。更有甚者，將回收的動力電池經(jīng)簡單處理后再次流人市場，嚴重危害人身道路安全。
由于廢舊動力電池拆解具有一定的危險性，而目前報廢的前期動力電池沒有統(tǒng)一的編碼和尺寸的標準，因此自動化拆解難度較大。此外，各地的產(chǎn)業(yè)政策不完善，加之一些沒有技術保證和社會責任感的中小企業(yè)粗暴回收廢舊動力電池，導致有價金屬回收效率低，污染排放重，使整個鋰電回收行業(yè)受到地方政府和環(huán)保部門的誤解。
目前行業(yè)急需對汽車主機廠、電池供應商、第三方電池回收企業(yè)都公開的動力電池全生命周期信息溯源系統(tǒng)，根據(jù)退役電池的基本數(shù)據(jù)快速判斷動力電池的剩余容量和原材料構成，方便動力電池重組梯次利用和分類回收處理。同時，對于動力電池結構設計標準需要統(tǒng)一，并且從電池模組開始引入模塊化、易拆解的設計，便于拆解與重組。
拆解回收存在的主要問題在于難以形成規(guī)?；?，梯次利用也存在技術不成熟、處理成本高等問題。在2018年之前，由于新能源汽車的動力電池還未進入報廢端，可供回收利用的電池十分有限，導致企業(yè)難以實現(xiàn)批量化的回收利用。
鋰離子電池回收技術路線比較復雜，回收工藝成本高。而除三元系正極回收價值高外，像錳酸鋰、磷酸鐵鋰系等正極回收價值均偏低。高額的稅收，日益增長的環(huán)保處理成本，政策執(zhí)行不到位，激勵機制的缺失對動力電池回收行業(yè)的商業(yè)可行性構成了很大挑戰(zhàn)，回收企業(yè)唯有規(guī)?；l(fā)展才能帶來盈利空間。
來源:前瞻產(chǎn)業(yè)研究院 作者:楊帆
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