近些年來，雖然全球汽車業(yè)巨頭持續(xù)行進(jìn)在電動化的道路上，然而2018年，這一進(jìn)程明顯加快了。
12月4日，德國大眾汽車總部沃爾夫斯堡，大眾品牌首席戰(zhàn)略官M(fèi)ichael Jost在一場行業(yè)會議上表示：“我們同事正在內(nèi)燃機(jī)平臺上研發(fā)最后一代車型，大眾內(nèi)燃機(jī)汽車陣容將逐漸在2026年左右退出。”
而同一天，大眾旗下高端品牌奧迪則宣布，到2023年，公司將在電動化、數(shù)字化和自動駕駛領(lǐng)域投資140億歐元(約合159億美元)。到2025年，奧迪將提供約20款電動車型，其中約一半將配備純電驅(qū)動系統(tǒng)。
兩則新聞相互呼應(yīng)，預(yù)示著這家車企集團(tuán)在大勢面前作出了堅(jiān)定的抉擇。
事實(shí)上，當(dāng)在電動化領(lǐng)域表現(xiàn)保守的日企今年都開始向積極擁抱的方向轉(zhuǎn)變，整個(gè)汽車行業(yè)便翻開了全新的一頁。
德系：兵精糧足，積極推進(jìn)
相對于保守的日系，內(nèi)憂不斷的美系，德系汽車業(yè)巨頭在電動化戰(zhàn)略上顯得更為激進(jìn)。
大眾預(yù)計(jì)，未來五年將在自動駕駛與電動汽車層面總計(jì)投資500億美元。而隨著最后一代燃油車平臺于2026年退出，大眾將逐步減少燃油車型的產(chǎn)銷占比。
據(jù)了解，大眾品牌的I.D. Neo掀背車將于未來12個(gè)月內(nèi)在德國生產(chǎn)，而其他I.D. 系列車型也將從2020年開始在中國的兩家工廠裝配。
早在2016年6月，大眾就發(fā)布了“攜手同心-2025戰(zhàn)略”，吹響進(jìn)軍電動車市場的集結(jié)號。
2017年9月，大眾的電動化戰(zhàn)略升級，宣布至2030年，旗下全部產(chǎn)品均將推出電動車版本。據(jù)大眾預(yù)估，到2030年之前，其在電動車領(lǐng)域的投資將高達(dá)700億歐元。
然而實(shí)際上，在激進(jìn)的步伐背后，大眾集團(tuán)向新能源轉(zhuǎn)型有一半是為形勢所逼。
尤其2015年的“柴油門”事件，巨額的罰款成為大眾難以承受的痛，也逼著它不得不決心向電動化領(lǐng)域全面轉(zhuǎn)型。
而作為“汽車發(fā)明者”與全球豪華車陣營的領(lǐng)軍者，奔馳在電動化領(lǐng)域也走得十分堅(jiān)定。2016年，奔馳就發(fā)布了“C.A.S.E”——“瞰思未來戰(zhàn)略”，并重磅發(fā)布其全新電動出行品牌EQ。
據(jù)悉，未來奔馳的新能源車型將在EQ的基礎(chǔ)上衍生出三個(gè)分支：EQ Boost、EQ Power、EQ，分別對應(yīng)48V輕混、插電式混動以及純電動車型。此外，奔馳的氫燃料電池車以及充電/氫站建設(shè)也在同步推進(jìn)中。
奔馳預(yù)計(jì)，到2022年將會生產(chǎn)50多種電動車型，包括輕混、插混和純電動，并且Smart品牌將會實(shí)現(xiàn)純電動化。而到2025年，奔馳希望純電動車型占總銷量的15%至25%。
不過，德國車企在電氣化領(lǐng)域發(fā)力最早的，應(yīng)該是寶馬。
2008年，MINI E正式開啟了寶馬電動化戰(zhàn)略的序幕。2011年寶馬又發(fā)布旗下全新子品牌寶馬i，這是繼寶馬、MINI、勞斯萊斯之后的第四個(gè)品牌，也凸顯了寶馬集團(tuán)對于電動化戰(zhàn)略的重視程度。
寶馬的新能源車型主要是兩種，一是插電混動，另一是純電動。
在中國，寶馬是最早布局新能源市場的豪華品牌之一，目前擁有包括i3、i8、X1、X5、7系插電式混動在內(nèi)的5個(gè)車系共9款新能源車型，涵蓋緊湊型轎車、大型豪華轎車、SUV、超跑等多個(gè)細(xì)分市場。
來自乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，2018年10月，寶馬在華合資企業(yè)——華晨寶馬共銷售新能源汽車2961輛，1-10月累計(jì)銷售16317輛，是合資品牌里唯一進(jìn)入新能源車銷量前十的企業(yè)。
寶馬計(jì)劃，2020年開始，集團(tuán)旗下所有的車型都將可按需生產(chǎn)任何一種驅(qū)動方式——無論內(nèi)燃機(jī)、插電混動或者純電動。2025年，寶馬的電動車家族將擴(kuò)大至25款，其中12款為純電。
美系：縮衣節(jié)食，豪賭未來
和德系的“兵精糧足”相比，在全球市場接連失利的美系在電動化與自動駕駛領(lǐng)域的發(fā)力，多少有點(diǎn)“豪賭”的意味。并且為了這場“豪賭”，三巨頭紛紛開始了“瘦身”計(jì)劃，裁員、關(guān)廠，甚至不惜放棄北美市場的轎車業(yè)務(wù)。
擁有克萊斯勒的FCA集團(tuán)于2016年8月率先宣布在北美放棄制造轎車，福特于今年4月跟進(jìn)，緊接著是通用，11月26日宣布將于2019年關(guān)停北美地區(qū)生產(chǎn)轎車的三家工廠。
放棄轎車的同時(shí)，緊隨其來的便是大規(guī)模裁員。
11月26日，通用在宣布關(guān)停工廠的同時(shí)，也發(fā)布了裁員1.5萬人的計(jì)劃，此舉在北美引發(fā)軒然大波，并極大地影響了美國總統(tǒng)特朗普的情緒。
豈料，僅一周后的12月3日，摩根士丹利發(fā)布報(bào)告稱，福特汽車110億美元的重組計(jì)劃或?qū)?dǎo)致2.5萬名員工失業(yè)，規(guī)模之大，更甚于通用。
JEEP的母公司菲亞特-克萊斯勒(FCA)同樣不樂觀，從幾個(gè)月前開始，它就開始了剝離旗下非核心業(yè)務(wù)的計(jì)劃，先是在8月賣掉了零部件子公司馬瑞利，上個(gè)月又打算把機(jī)器人子公司柯馬也賣掉。
瘋狂“瘦身”的背后，既體現(xiàn)了美國車企在傳統(tǒng)業(yè)務(wù)板塊上的節(jié)節(jié)失利，也突出了它們極力省錢決戰(zhàn)未來出行的壯志雄心。
據(jù)通用預(yù)估，經(jīng)過一系列重組之后，集團(tuán)有望到2020年帶來超過60億美元的額外年度現(xiàn)金流，這些錢將主要用于自動化和電動汽車投資。
通用在聲明中提及，隨著產(chǎn)品布局優(yōu)化工作的完成，預(yù)計(jì)下一個(gè)十年伊始，基于五種架構(gòu)打造的車型將占通用全球銷量的75%。據(jù)計(jì)劃，通用將于2023年前在全球推出20余款純電動車型。
和大眾的插電混動、純電動，豐田的油電混動、燃料電池不同，通用電動化路線的最大特色是増程式電動技術(shù)，這方面，雪佛蘭Volt(沃藍(lán)達(dá))和別克VELITE 5都是代表。
福特方面，據(jù)摩根士丹利稱，福特計(jì)劃實(shí)現(xiàn)未來5年節(jié)省255億美元成本的目標(biāo)，從而進(jìn)行核心領(lǐng)域的投資。
福特計(jì)劃到2022年在新能源車方面共投資50億美元，未來5年內(nèi)，在全球至少推出13款新能源車型，并計(jì)劃于2020年在歐洲推出首款純電動車型。在中國，福特也計(jì)劃至2025年共推出8款純電動車。
FCA則宣布，將在2018年至2022年間投資90億歐元(約合105億美元)以便“引進(jìn)一系列電氣化解決方案”。這些解決方案將包括四種形式的“EV系統(tǒng)”：輕度混合動力車、混合動力車、插電式混合動力車和電池動力車。
不過，隨著FCA在全球市場持續(xù)乏力，這些計(jì)劃能否如愿達(dá)成仍有待觀察。
日系：理性擁抱，小步快跑
和歐美企業(yè)在電動化領(lǐng)域的激進(jìn)相比，日企則相對務(wù)實(shí)而保守。
一直以來豐田都認(rèn)為，純電并非目前的最佳解決方案，在電池技術(shù)沒有取得重大突破之前，混合動力才是最合適的選擇。這一理念，也導(dǎo)致日系車在電動化領(lǐng)域遲遲未有較大的動作。
2015年，在豐田發(fā)布的“豐田環(huán)境挑戰(zhàn)2050”戰(zhàn)略中，核心發(fā)展方向是混合動力和燃料電池，只字未提純電動車。
但到2017年的2020-2030年新能源規(guī)劃中，豐田宣布將在2020-2025年間按照中國、日本、印度、美國、歐洲的順序在全球推出10款以上純電動車型。到2018年北京車展，它更是正式宣布奕澤純電動版將在2020年進(jìn)入中國市場。
很顯然，隨著近幾年全球各國紛紛發(fā)布嚴(yán)苛的政策與停售燃油車時(shí)間表，歐美車企加快了電動化的前進(jìn)步伐，形勢倒逼之下，以追求穩(wěn)妥著稱的豐田終于也按捺不住了。
2018年1月的北美CES展上，豐田章男就表示：“汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今，隨著電動化、互聯(lián)化、自動駕駛等先進(jìn)技術(shù)的發(fā)展，迎來了百年一遇的大變革時(shí)代。為此，豐田將從一家汽車公司轉(zhuǎn)型成為移動出行公司，提出了‘Mobility for All’的目標(biāo)，要實(shí)現(xiàn)‘世界上每個(gè)人都能夠安全、安心、自由享受移動樂趣的移動社會’。”
到2025年前后，豐田計(jì)劃為銷售的所有車型設(shè)定電動化選項(xiàng)。到2030年，電動化車型將占豐田所有車型銷售的50%，合計(jì)將達(dá)550萬輛以上。而其中，EV和FCV車型占10%以上，達(dá)到100萬輛以上的規(guī)模。
日系的另一巨頭——本田在電動化領(lǐng)域的態(tài)度和豐田類似，謹(jǐn)慎而保守。
不過，本田也明確將2018年定為“電動車元年”。據(jù)本田的規(guī)劃，2025年以前將推出20款以上的電動化車型，到2030年，本田旗下的電動化系列產(chǎn)品將占其全球銷量的三分之二，約65%左右。
而在這65%的電氣化產(chǎn)品中，10%-15%的銷量來自純電動車，剩下的50%-55%將是混合動力車型和插電式混動。
顯而易見，同樣發(fā)力電動化，但兩田更加看好的依然是混動，無論普混或插混。
而和豐田、本田不同，日產(chǎn)算是日企里面純電領(lǐng)域的先驅(qū)，早在2010年，它就推出了純電動車聆風(fēng)。截至目前，這款車的全球銷量已經(jīng)達(dá)到34萬臺，成為歐洲最受歡迎的電動車型。
今年3月底，日產(chǎn)發(fā)布了最新的“M.O.V.E”戰(zhàn)略，計(jì)劃在2022年以前將以純電動汽車與自動駕駛作為核心內(nèi)容，并將基于聆風(fēng)的基礎(chǔ)上推出8款純電車型。
據(jù)日產(chǎn)預(yù)計(jì)，到2025年，電動車將占其總銷售額的40%，中國將是最大的銷售市場。
今年4月份的北京車展上，日產(chǎn)中國管理委員會主席何塞·穆諾茲甚至高調(diào)宣稱：“未來五年，日產(chǎn)汽車將向中國市場投放20款電動化車型，覆蓋日產(chǎn)、啟辰、英菲尼迪和東風(fēng)品牌，日產(chǎn)汽車將成為中國市場領(lǐng)先的電動汽車領(lǐng)導(dǎo)品牌。”
小結(jié)
雖然全球車企都加快了電動化步伐，但實(shí)際上，據(jù)多數(shù)預(yù)測，到2025年電動汽車的銷售額只會占所有汽車總銷量的25%，也就是說，依然有四分之三仍是普通的燃油車。
只不過，隨著環(huán)境保護(hù)日益迫切，各國都制定了嚴(yán)苛的排放法規(guī)，甚至有了停售燃油車的時(shí)間表，最為激進(jìn)的是荷蘭和挪威，停售時(shí)間為2025年，德國、瑞士、比利時(shí)、印度是2030年，英國、法國是2040年，瑞典和日本是2050年。
我國雖沒有明確設(shè)限，但嚴(yán)苛的“雙積分”政策同樣對車企構(gòu)成了巨大壓力。
毫無疑問，政策的倒逼對傳統(tǒng)車企加快走向電動化起到了推波助瀾的作用。
無論如何，內(nèi)燃機(jī)的時(shí)代終將落幕是肯定的，走過百余年歷史的全球汽車工業(yè)正在進(jìn)入新的賽場，而在這條全新賽道上，巨頭們的角逐也即將開始。
原標(biāo)題：內(nèi)燃機(jī)“生死倒數(shù)”，全球汽車業(yè)巨頭加快競逐新能源！