IIGF觀點(diǎn)|新能源汽車雙積分政策梳理和發(fā)展展望

　　在今年的政府工作報(bào)告中，新能源汽車被再次提及。政府工作報(bào)告提出，繼續(xù)支持新能源汽車消費(fèi)，這向市場釋放了保持政策連續(xù)穩(wěn)定性的積極信號(hào)。回顧我國新能源汽車的發(fā)展歷程，購車補(bǔ)貼、購置稅減免、路權(quán)優(yōu)先等政策在新能源汽車起步階段起到了培育市場、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的積極作用。然而，隨著產(chǎn)業(yè)技術(shù)的不斷發(fā)展和汽車銷量的迅速增加，財(cái)政補(bǔ)貼政策的退出勢(shì)在必行。借鑒美國加州NEV積分政策經(jīng)驗(yàn)，建立我國的新能源汽車積分交易體系，能夠利用市場手段建立高效穩(wěn)定的新能源汽車長效發(fā)展促進(jìn)機(jī)制。有鑒于此，本文對(duì)我國汽車雙積分政策的制定過程、實(shí)施內(nèi)容和執(zhí)行現(xiàn)狀進(jìn)行梳理，并對(duì)其產(chǎn)生的影響和未來的發(fā)展作出展望，最后提出相應(yīng)的政策建議。
 

　　一、歷史背景：新能源汽車補(bǔ)貼逐步退坡，汽車油耗水平亟待降低
 

　　隨著新能源汽車產(chǎn)銷的高速增長，財(cái)政補(bǔ)貼對(duì)中央財(cái)政形成的負(fù)擔(dān)越來越重，地方政府配套補(bǔ)貼也難以為繼，新能源汽車補(bǔ)貼逐漸退坡。經(jīng)粗略測(cè)算，截止2021年末中央財(cái)政對(duì)新能源乘用車的補(bǔ)貼金額超過1000億元。隨著銷量的不斷攀升，這一數(shù)字還將繼續(xù)增加,對(duì)中央財(cái)政形成巨大壓力。2015年4月，財(cái)政部、發(fā)改委、科技部、工信部共同印發(fā)的《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策的通知》，明確新能源補(bǔ)貼要在綜合考慮生產(chǎn)成本、規(guī)模效應(yīng)、技術(shù)進(jìn)步等因素的情況下逐步退坡。2016年12月，發(fā)改委等四部門共同發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，在保持2016-2020年補(bǔ)貼政策總體穩(wěn)定的前提下調(diào)整新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。
 

　　資源稟賦約束下，我國汽車耗油量迅速增加導(dǎo)致石油消費(fèi)過度依賴進(jìn)口，能源戰(zhàn)略安全的保障要求降低汽車油耗水平。隨著國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展，中國汽車行業(yè)迅速壯大，產(chǎn)銷量和保有量快速增長。汽車保有量快速提升帶來石油消耗的快速增長。據(jù)公安部交通管理局?jǐn)?shù)據(jù)，2020年我國汽車消耗石油的占比達(dá)70%。與此同時(shí)，中國石油對(duì)外依賴度不斷增長，2019年中國原油凈進(jìn)口量首次突破5億噸大關(guān)，原油對(duì)外依存度首次突破70%。另外，中國70%以上的進(jìn)口石油都要經(jīng)過馬六甲海峽這一咽喉要道，海上運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)很大。三個(gè)“70%”下的石油依賴，一方面對(duì)中國能源安全造成了威脅，另一方面也造成環(huán)境污染的加重。
 

　　二、制定過程：針對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性推出CAFC，針對(duì)新能源汽車推廣制定NEV
 

　　為應(yīng)對(duì)汽車燃料消耗快速增長及由此引起的能源和環(huán)境問題，我國啟動(dòng)了汽車燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)及政策研究，并于2013年推出CAFC。在借鑒國際先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，根據(jù)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展實(shí)際情況，我國制定、發(fā)布、更新并實(shí)施了多個(gè)版本的GB 19578《乘用車燃料消耗量限值》和GB 27999《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》等有關(guān)汽車燃料消耗量試驗(yàn)方法、限值和標(biāo)識(shí)的重要標(biāo)準(zhǔn)，建立了較為完善的汽車燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)體系。2013年3月，國家工信部、發(fā)改委、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局五部門聯(lián)合制定了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》，建立了乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算及通報(bào)制度。2014年10月，工信部等五部委共同發(fā)布了《關(guān)于加強(qiáng)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》，明確對(duì)不達(dá)標(biāo)企業(yè)將采取公開通報(bào)、限制新產(chǎn)品申報(bào)、限制擴(kuò)大產(chǎn)能以及加強(qiáng)海關(guān)通關(guān)審核等管理措施，并提出投資管理要加強(qiáng)燃料消耗量審核，企業(yè)應(yīng)主動(dòng)采取整改措施等要求。
 

　　借鑒美國加州零排放汽車政策，研究出臺(tái)我國的汽車企業(yè)新能源考核標(biāo)準(zhǔn)。零排放汽車(ZEV)政策是美國加州在1990年出臺(tái)的，目前在減輕空氣污染、減少溫室氣體排放及推動(dòng)零排放汽車技術(shù)發(fā)展等方面已取較好的效果。加利福尼亞州空氣資源委員會(huì)(CARB)規(guī)定，在該州銷量超過一定數(shù)量的汽車企業(yè)，必須使新能源汽車的比例達(dá)到ZEV法案的要求，對(duì)達(dá)不到的企業(yè)每個(gè)積分按照5000美元進(jìn)行處罰，而有多余積分的企業(yè)可將積分賣給其他企業(yè)。CARB按照EV、PHEV、HEV等ZEV的種類，為每種車型制定了“積分”系數(shù)，規(guī)定了與銷量掛鉤的積分基準(zhǔn)。在大型企業(yè)中，未達(dá)到ZEV法案規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)必須要向CARB支付罰款，或是向其他公司購買積分。ZEV通過給車企設(shè)定新能源汽車產(chǎn)量占比的強(qiáng)制要求，來確保新能源汽車產(chǎn)業(yè)在補(bǔ)貼退坡后能夠可持續(xù)發(fā)展，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)加州地區(qū)節(jié)能減排的長期目標(biāo)。
 

　　鼓勵(lì)新能源汽車發(fā)展的政策思路從需求側(cè)的強(qiáng)刺激逐漸轉(zhuǎn)向供給側(cè)的溫和引導(dǎo)，CAFC與NEV雙積分政策的出臺(tái)正當(dāng)其時(shí)。為促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排和綠色發(fā)展，2017年9月，工信部、財(cái)政部、商務(wù)部、海關(guān)總署和市場監(jiān)督管理總局聯(lián)合發(fā)布了《乘用車汽車平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，對(duì)新能源汽車在乘用車領(lǐng)域的應(yīng)用進(jìn)行政策目標(biāo)引導(dǎo)，設(shè)立新能源汽車積分比例要求的門檻，建立積分核算制度和積分管理平臺(tái)，明確積分核算方法，實(shí)行CAFC和NEV積分并行管理。為適應(yīng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展新形勢(shì)，進(jìn)一步優(yōu)化管理機(jī)制，2020年6月工信部等五部門聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》，并于2021年起實(shí)施。此次修改明確了2021-2023年新能源汽車積分比例要求，分別為14%、16%、18%，并準(zhǔn)予新能源正積分在一定條件下向后結(jié)轉(zhuǎn)。
 

　　三、實(shí)施內(nèi)容：建立積分核算制度與積分結(jié)轉(zhuǎn)、交易規(guī)則
 

　　“雙積分政策”同時(shí)對(duì)“企業(yè)平均燃料消耗量積分”和“新能源汽車積分”進(jìn)行管理，目的在于對(duì)乘用車能耗和新能源汽車發(fā)展實(shí)行“兩手抓”。“雙積分”指乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分(CAFC)以及新能源車積分(NEV)。CAFC積分用以衡量一個(gè)公司所銷售乘用車在燃油消耗實(shí)際值與國家規(guī)定燃油消耗目標(biāo)值之間的偏差，是國家在節(jié)能減排方面對(duì)車企提出的要求。NEV積分用以衡量公司所銷售乘用車中新能源汽車占比與國家規(guī)定的目標(biāo)占比之間的偏差，是國家在發(fā)展新能源汽車方面對(duì)車企提出的要求。次年結(jié)算的時(shí)候，車企需要通過企業(yè)間交易或年份間結(jié)余抵償?shù)确绞綄㈦p積分為負(fù)的部分填平，否則將會(huì)面臨通報(bào)批評(píng)、暫停新車申報(bào)、叫停產(chǎn)能擴(kuò)容、高耗油車型限產(chǎn)等處罰措施。
 

　　數(shù)據(jù)來源：2021中國乘用車雙積分研究報(bào)告
 

　　結(jié)轉(zhuǎn)與交易。根據(jù)《乘用車汽車平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》的規(guī)定，CAFC正積分只能結(jié)轉(zhuǎn)留待后續(xù)年份使用或轉(zhuǎn)讓給關(guān)聯(lián)企業(yè)用于抵償其負(fù)積分，但不能用于NEV負(fù)積分的抵償，也無法自由轉(zhuǎn)讓給其他車企。NEV正積分可以抵扣同等數(shù)量的CAFC負(fù)積分，也可以在不同企業(yè)間進(jìn)行自由的轉(zhuǎn)讓交易后抵償其他企業(yè)的負(fù)積分，但不得結(jié)轉(zhuǎn)至后續(xù)年份(2019年除外，該年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分可以等額結(jié)轉(zhuǎn)一年)。乘用車企業(yè)平均燃料消耗量正積分結(jié)轉(zhuǎn)后續(xù)年度使用的，按照一定比例進(jìn)行結(jié)轉(zhuǎn)，結(jié)轉(zhuǎn)有效期不超過三年。2018年度及以前年度的正積分，每結(jié)轉(zhuǎn)一次，結(jié)轉(zhuǎn)比例為80%；2019年度及以后年度的正積分，每結(jié)轉(zhuǎn)一次，結(jié)轉(zhuǎn)比例為90%。
 

　　四、執(zhí)行現(xiàn)狀：核算規(guī)則趨嚴(yán)，積分供需情況改善，市場價(jià)值水漲船高
 

　　《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》實(shí)施初期，出現(xiàn)了積分供大于求、積分價(jià)格偏低的情況。2016-2018年車企整體積分結(jié)余高達(dá)1000萬分，達(dá)標(biāo)車企數(shù)量占比也超過一半。原因是多方面的：一是2018年度及以前年度沒有新能源汽車積分比例考核要求，企業(yè)生產(chǎn)的所有新能源汽車都產(chǎn)生正積分，導(dǎo)致正積分供給較多；二是行業(yè)技術(shù)發(fā)展進(jìn)步較快，車型續(xù)駛里程不斷增加，車型分值相應(yīng)提高，2018年度新能源單車平均分值達(dá)到3.9分，較預(yù)期增加30%左右，進(jìn)一步增加了新能源汽車正積分供給；三是部分企業(yè)考慮技術(shù)、商務(wù)等合作因素存在低價(jià)交易現(xiàn)象。
 

　　隨著時(shí)間的推移，積分核算規(guī)則趨嚴(yán)，積分供需結(jié)構(gòu)得到改善。數(shù)據(jù)顯示，油耗正積分逐年遞減，負(fù)積分逐年上升，其中2020年大幅度上升。新能源正積分在2018年-2020年增幅減小，同時(shí)2019年和2020年首次開始考核新能源車型產(chǎn)量最低占比，因此產(chǎn)生新能源負(fù)積分。達(dá)標(biāo)企業(yè)逐年遞減，不達(dá)標(biāo)企業(yè)逐年遞增。五年時(shí)間，達(dá)標(biāo)企業(yè)減半，不達(dá)標(biāo)企業(yè)翻倍。2020年油耗負(fù)積分大幅擴(kuò)大的原因，主要是能耗平均值管理的標(biāo)準(zhǔn)日益嚴(yán)格，同時(shí)2020年下半年疫情緩解之后汽車市場快速反彈，反彈主要集中在油耗相對(duì)較高的SUV和中高端車型市場，導(dǎo)致車企的平均油耗被推高。
 

　　2020年工信部披露的137家境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)中，有50家車企2020年油耗積分為正，有87家車企油耗積分為負(fù)。其中，特斯拉(上海)的積分達(dá)到了80.16萬，比亞迪積分達(dá)到65.69萬排名第二，上汽通用五菱以49.43萬分排在第三。而油耗負(fù)積分排名前三的車企分別是一汽大眾、上汽通用以及浙江豪情汽車(吉利控股集團(tuán)旗下)，具體積分?jǐn)?shù)值分別為-118.33萬分、-92.24萬分以及-71.09萬分。至于新能源積分方面，正積分前三的車企同樣是特斯拉、比亞迪以及上汽通用五菱，為86.04萬分、46.75萬分和44.31萬分。負(fù)積分前三的車企則是一汽大眾、上汽大眾和東風(fēng)汽車，為-13.88萬分、-9.29萬分和-8.37萬分。
 

　　2018年7月，雙積分管理平臺(tái)正式上線，乘用車的雙積分交易正式啟動(dòng)，積分的市場價(jià)值不斷提升。2018-2020年期間，有關(guān)部門組織國內(nèi)和進(jìn)口乘用車供應(yīng)企業(yè)通過積分交易平臺(tái)，已經(jīng)完成3個(gè)年度的積分交易，累計(jì)交易金額43億元。其中油耗積分轉(zhuǎn)讓規(guī)模為426萬分，交易金額11億元，平均交易單價(jià)258元/分。新能源汽車積分交易規(guī)模為471萬分，單價(jià)約為油耗積分價(jià)格的2.6倍，達(dá)到673元/分。汽車“雙積分”市場化機(jī)制成效初現(xiàn)，基本實(shí)現(xiàn)了預(yù)期目標(biāo)。
 

　　數(shù)據(jù)來源：《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實(shí)施情況年度報(bào)告(2021)》
 

　　2020年6月《關(guān)于修訂<乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法>的決定》發(fā)布實(shí)施后，隨著新能源汽車積分比例強(qiáng)制考核納入、油耗要求進(jìn)一步加嚴(yán)，積分市場供大于求情況顯著改善，交易價(jià)格充分體現(xiàn)市場價(jià)值，有效激發(fā)行業(yè)發(fā)展節(jié)能與新能源汽車的活力。2021年交易年度的統(tǒng)計(jì)報(bào)告尚未出爐，但根據(jù)市場信息的不完全統(tǒng)計(jì)，2020報(bào)告年度合計(jì)實(shí)現(xiàn)的新能源汽車積分交易數(shù)量達(dá)到了520萬分左右，實(shí)現(xiàn)積分交易收入約100億左右人民幣，折合單價(jià)約為2000元/分，無論是交易總規(guī)模還是交易價(jià)格均大幅提升。蔚來CEO李斌在去年三季報(bào)的電話會(huì)上直言，“在中國，積分的市場價(jià)值已顯現(xiàn)。”他還預(yù)計(jì)，積分價(jià)格會(huì)進(jìn)一步上漲。
 

　　數(shù)據(jù)來源：《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實(shí)施情況年度報(bào)告(2021)》
 

　　五、政策效果：從供給側(cè)推動(dòng)我國乘用車節(jié)能技術(shù)和新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展
 

　　車企注重節(jié)能技術(shù)開發(fā)，乘用車整體油耗經(jīng)濟(jì)性持續(xù)改善。2021年，混動(dòng)車市場迎來爆發(fā)，比亞迪DM車型一躍成為車市焦點(diǎn)，2021年比亞迪插混同比暴增467.62%，全年累計(jì)銷售27.3萬輛。其它主流國產(chǎn)車企都推出了自己的混動(dòng)系統(tǒng)，長城檸檬DHT混動(dòng)、奇瑞鯤鵬混動(dòng)、長安藍(lán)鯨混動(dòng)和吉利雷神混動(dòng)蓄勢(shì)待發(fā)。插混車型除了相比傳統(tǒng)燃油車具有更好的動(dòng)力性，最主要的一個(gè)特點(diǎn)就是綜合油耗更低。以秦PLUS DM-i為例，這款車型的虧電綜合油耗低至3-4L/100km，遠(yuǎn)低于目前國家標(biāo)準(zhǔn)中的能耗目標(biāo)值。2016-2019年間，乘用車行業(yè)平均油耗下降幅度為14%，從6.43L/100km降至5.61L/100km。傳統(tǒng)能源乘用車平均油耗從6.87L/100km降至6.46L/100km，年均降幅2%。
 

　　車企大力發(fā)展新能源汽車，產(chǎn)銷規(guī)模和滲透率穩(wěn)步提升。特斯拉進(jìn)入中國市場后取得了巨大的成功，2021年度銷量接近百萬輛，同比增長超過80%，市值也一度突破萬億美元。國內(nèi)的電動(dòng)三杰蔚來、小鵬、理想也連續(xù)兩年取得超過100%的銷量增速，成功躋身世界新能源車企頭部位置。我國的新能源汽車市場更是在2021年引來大爆發(fā)，產(chǎn)銷雙雙突破350萬輛，新能源滲透率達(dá)到13.4%，產(chǎn)銷量同比增長超160%，連續(xù)七年位居全球第一，累計(jì)推廣量已超過900萬輛。在新能源車市火爆的帶動(dòng)下，產(chǎn)業(yè)鏈上游的動(dòng)力電池制造、鋰礦開發(fā)加工等行業(yè)也蓬勃發(fā)展。我國動(dòng)力電池出貨量連續(xù)多年位居全球第一，牢牢占據(jù)全球一半以上的市場份額和產(chǎn)能規(guī)模。以碳酸鋰為代表的上游原材料更是在短短一年內(nèi)暴漲近十倍，國內(nèi)鋰業(yè)巨頭紛紛全球布局找礦。
 

　　數(shù)據(jù)來源：wind
 

　　六、未來展望：考核標(biāo)準(zhǔn)逐年收緊，雙積分對(duì)新能源的激勵(lì)作用顯現(xiàn)
 

　　續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)切換。從2021年7月1日開始，我國啟用《乘用車燃料消耗量限值(2021)》強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)，即工信部綜合油耗測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)將從以前的NEDC切換為WLTC。相比于NEDC，WLTC模擬了一套更動(dòng)態(tài)復(fù)雜的測(cè)試工況，更加貼合日常用車情況。這將很大可能促使車企測(cè)量的燃油油耗數(shù)據(jù)上升，從而增加CAFC達(dá)標(biāo)難度。同時(shí)新能源續(xù)航也將下降，而且幅度還不小(普遍超過10%)，平均新能源單車積分的下降將進(jìn)一步增加NEV達(dá)標(biāo)難度。
 

　　CAFC考核標(biāo)準(zhǔn)收緊。根據(jù)《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》最新版本的規(guī)定，2021年進(jìn)入第五階段后年度平均油耗目標(biāo)值繼續(xù)穩(wěn)步下調(diào)，到2025年需要達(dá)到4L/100km，較2020年5L/100km的目標(biāo)值下降20%，CAFC目標(biāo)值標(biāo)準(zhǔn)趨嚴(yán)。另一方面，新能源乘用車在計(jì)算CAFC實(shí)際值中獲得的倍數(shù)優(yōu)惠也在逐漸下調(diào)，直至2025年不享受額外倍數(shù)。在2020年該優(yōu)惠由3倍降至2倍，直接導(dǎo)致當(dāng)年CAFC負(fù)積分翻倍，正負(fù)相抵后的結(jié)余積分也由正轉(zhuǎn)負(fù)。
 

　　NEV積分比例要求提高。根據(jù)《乘用車汽車平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》和《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》，NEV積分比例要求逐年提高兩個(gè)百分點(diǎn)，由2020年的12%提升至2023年的18%。雖然《修改決定》中對(duì)低油耗車型給予了0.2-0.5倍的優(yōu)惠倍數(shù)，但積分比例的提升依然會(huì)對(duì)企業(yè)新能源積分的考核形成一定壓力。
 

　　積分供求結(jié)構(gòu)改善，市場交易活躍度提升。過去幾年積分市場供大于求，導(dǎo)致正積分結(jié)余較多，市場交易冷淡。但隨著雙積分考核標(biāo)準(zhǔn)的趨嚴(yán)，積分供大于求的局面逐漸改變，2020年首次出現(xiàn)車企積分正負(fù)相抵后整體為負(fù)的局面，市場交易活躍度也因此大幅提升。此外，工信部2021年2月發(fā)布《關(guān)于2020年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量和新能源汽車積分管理有關(guān)事項(xiàng)的通知》，允許企業(yè)使用2021年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分抵償2020年度的負(fù)積分。提前透支2021核算年度的正積分雖然能避免2020年度出現(xiàn)大面積負(fù)積分無法抵償?shù)那闆r，但也會(huì)對(duì)后續(xù)年份的積分抵償產(chǎn)生額外的壓力。疊加雙積分考核的趨嚴(yán)，積分市場供需格局將會(huì)趨緊，未來交易活躍度會(huì)逐漸提升。
 

　　數(shù)據(jù)來源：《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實(shí)施情況年度報(bào)告(2021)》
 

　　積分交易價(jià)格上漲，政策激勵(lì)效應(yīng)顯現(xiàn)。市場供需格局的改善和交易活躍度的提升勢(shì)必會(huì)對(duì)積分價(jià)格形成上漲推動(dòng)力。據(jù)不完全數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，2018年積分訂單交易主要集中在1000元/分以內(nèi)，2019年近九成訂單交易單價(jià)不超過500元，2020年超五成訂單單價(jià)高于1000元，部分超3000元。根據(jù)蔚來汽車年報(bào)數(shù)據(jù)計(jì)算，2021年新能源積分平均交易價(jià)格已經(jīng)超過3000元，較2020年翻倍，較2018-2020年平均價(jià)格翻了兩翻。隨著積分供需格局的趨緊，市場交易價(jià)格將延續(xù)上漲態(tài)勢(shì)。預(yù)計(jì)在2023年購車補(bǔ)貼全面退出的時(shí)點(diǎn)，積分單價(jià)將達(dá)到萬元每分，將能基本覆蓋補(bǔ)貼額度，實(shí)現(xiàn)政策激勵(lì)手段的接力。
 

　　七、政策建議：持續(xù)完善雙積分管理辦法，建立與碳市場的銜接
 

　　第一，建議進(jìn)一步深化和調(diào)整新能源汽車支持措施，完善企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行的管理辦法，有效承接財(cái)政補(bǔ)貼政策。中央財(cái)政對(duì)新能源汽車購置補(bǔ)貼即將于2022年底完全退出，而與此同時(shí)新能源汽車相對(duì)于傳統(tǒng)燃油車在經(jīng)濟(jì)性、安全性、可靠性、續(xù)駛里程、補(bǔ)能便利性、極端天氣適應(yīng)性等方面的劣勢(shì)仍然較為明顯，補(bǔ)貼退出必然會(huì)削弱新能源汽車相對(duì)于傳統(tǒng)燃油車的市場競爭力。因此，我國亟需加快完善雙積分管理辦法，與加氫充換電站等綠色交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)形成合力，從供給端引導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，實(shí)現(xiàn)市場激勵(lì)手段對(duì)財(cái)政補(bǔ)貼手段的替代。
 

　　第二，參考新能源乘用車積分機(jī)制，引入新能源商用車積分制，并加快制訂和實(shí)施新能源商用車積分管理辦法。目前的雙積分管理辦法僅覆蓋了乘用車企業(yè)，而未對(duì)商用車企業(yè)進(jìn)行考核。雖然新能源商用車銷售量只占新能源汽車總量的1/4，但動(dòng)力電池使用量卻占到了總數(shù)的50%。同時(shí)，商用車作為一種高頻使用的生產(chǎn)資料，其對(duì)環(huán)境的影響也十分明顯，商用車能源消耗量是乘用車的6-10倍。另外，亟需政策鼓勵(lì)的新興產(chǎn)業(yè)技術(shù)如氫能在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用更多集中在客運(yùn)大巴、貨運(yùn)卡車等商用車方面，將其納入雙積分考核能更好地實(shí)現(xiàn)對(duì)新興技術(shù)的支持。
 

　　第三，考慮汽車全生命周期的環(huán)境影響，將雙積分政策的管控范圍逐漸從汽車使用拓展至汽車生產(chǎn)、制造、流通、使用、報(bào)廢的全過程。目前雙積分政策僅僅針對(duì)汽車使用過程中的技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行管控，缺少對(duì)于汽車生產(chǎn)制造、流通、報(bào)廢過程中環(huán)境影響的規(guī)制。特別是對(duì)于新能源汽車來說，由于更加追求電氣化、智能化與輕量化，其生產(chǎn)環(huán)節(jié)中需要使用大量的銅、鋁等有色金屬，產(chǎn)生的碳排放遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)燃油車的碳排放水平。此外，雙積分政策中對(duì)于新能源汽車的電能消耗不做硬性考核，但我國目前的能源結(jié)構(gòu)仍然以煤電為主，電能的大量消耗對(duì)上游的燃煤電廠提出更大發(fā)電需求，也會(huì)加劇溫室氣體的排放。(注：原文有刪改)
 

　　原標(biāo)題：IIGF觀點(diǎn) | 汽車雙積分政策梳理和發(fā)展展望